概要：在对我国现阶段汽车工业安全性展开定义的基础上，明确提出并论证了我国新的《汽车产业发展政策》第四十八条的底线只有在中方具备自律研发能力的前提下，才能确保我国汽车工业的安全性。论证了国内汽车资本自律研制车型和发动机既可以由“有产权、没有科学知识”向“有产权、有科学知识”循序渐进，也可以根据实际情况跨越式发展。 关键词：汽车工业安全性 股份比例容许 自律研发 知识产权 按照早已已完成工业化了的西方发达国家的标准，汽车工业归属于竞争性行业，但在尚正处于工业化中期阶段的中国，它却归属于必须国家加以必要维护的定战略产业。也就是说中国“入世”后汽车工业对内资对外开放了，但对外资还要实施一定的容许，以确保国内资本尤其是国有资本的控制力。
因此，现阶段我国汽车工业安全性主要所指在中国“入世”过渡期基本完结的形势下，我国国内汽车资本不不受外资的掌控和外国产品的冲击。 一、自律研发才能攻下股比和数量容许的底线 我国“入世”后制定并于2004年6月1日起实行的(《汽车产业发展政策》第四十八条规定：中外汽车合资生产企业的中方股份比例不得高于50％；汽车上市股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必需比较有限公司且小于外资法人股之和。同一家外商在国内创建的整车合资企业无法多达两家，境外具备法人资格的企业比较有限公司另一家企业视作同一家外商，但与中方合资伙伴牵头吞并国内其它汽车生产企业可不不受两家的容许。
我国有了这个从整车股份比例和合资数量上容许外资掌控国内汽车资本的底线，否意味著中国汽车工业安全性的风险就不不存在了呢?我指出无法这么说道，这是因为： 第一，在中方缺少自律研发能力的情况下，整车股份比例的容许无法确保核心技术不被外资掌控。因为合资生产不是确实的技术转让，外方获取的是现有设计，而不是新的设计；中方在通过散件装配掌控冲压、焊、配色、总装四种生产技术的过程中不参与设计，不有可能掌控核心技术，而且冲压、焊、配色、总装四条生产线常常也是外方获取的。
这就是我国汽车合资企业目前广泛用于外资技术的原因。美国学者海默在《国内公司的国际运作——必要投资研究》一书中指出：跨国公司的独占优势不仅在于资金，更加在于技术；它掌控发展中国家市场的方式主要不在于只牵涉到资金移往和国外企业股权比例的证券投资，而在于以技术、品牌和管理等独占性的无形资产移往为主要特征的必要投资。
外方掌控了我国汽车合资企业的核心技术，就可以架空中方的经营和技术决策权，并通过向母公司或关联企业缴纳巨额技术特许权使用费的方式使中方同股有所不同利，双方平分股份的合资企业也就沦为了外资的子公司。 有观点指出，在中国重新加入世贸组织以前，市场竞争不白热化，外商不把好产品获得中国市场来做到，不自律研发就没产品可做到，不能生产人家领先的、出局的。但是现在这个情形转变了，世界各大汽车公司争相把最差的产品获得中国来做到。引进技术，生产整车，成本将近总成本的2％，自律研发则要3％，5％；引进技术，一年之后厂家就可以必要生产，而自律研发最少要3年时间。
实践证明，中国“入世”后外国汽车跨国公司获得我国来的车型绝不是最差的，大部分是迫使成本必需移往到中国来装配的2万美元以下的产品。由于这些车型大同小异，性价比不低，尽管市场售价早已暴跌至过去只归属于自律品牌的价格区间，依然有不少不得不投产注销，生命周期短得难以置信。更加最重要的是，只是生产甚至装配外国车型，将不会使中方受限于外资而丧失自律研发的机会。而机会屡次丧失，中方自律研发的能力就将衰退。
这就说明了为什么在汽车合资企业中，即使外方表示同意研发新车型，也要坚决以它居多，不愿与中方牵头设计。当年一汽集团以合资交换条件牵头设计权时，所谋求到的也只仅限于阴极电泳配色、冲天炉热风除尘等辅助设备。车型上相当严重倚赖外资，使中方在技术上不仅无法长大成人，反而从倚赖外方发展到“争宠”外方，结果是外方把先进设备的车型放到国内生产，把领先的车型转交中国合资企业生产甚至装配，中方却不肯说道“不”。
因为只要说道“不”，外方就不会以不之后获取车型被迫中方妥协。如此长年下去，中国汽车工业就有沦为外国汽车巨头的附庸的危险性。 第二，在中方缺少自律研发能力的情况下，整车股份比例的容许无法确保品牌不被外资掌控，因为品牌回来车型回头，车型回来核心技术回头。
中国“入世”后，仍然按照1994年施行的《汽车工业产业政策》对合资企业的汽车产品实施国产化比例必需超过40％的容许，使外国汽车跨国公司可以在中国市场用进口散件装配汽车。因此，它们争相把车型获得中国来CKD，有的甚至是只装有四门和车轮的DKD。结果是目前中国合资汽车企业生产的乘用车特别是在是轿车，完全沦为冠上中国地名的外国品牌的一统天下。
品牌被外资掌控，还使合资汽车企业的产量虽大却进不了国际市场。中国“入世”前，由于有合资企业外汇收支平衡方面的容许，CKD车还有一些出口。现在合资企业外汇收支平衡方面的容许没了，引入的各种汽车品牌鲜有出口。因为跨国公司母公司不容许一个子公司的产品在它的全球销售网络中与另一子公司产生竞争，所以尽管韩国现代自动车株式会社在中国合资企业的产品比在俄罗斯的有价格竞争力，但北京现代汽车有限公司向俄罗斯出口整车的拒绝却被它驳斥了。
外方掌控了品牌，还可以通过向母公司或关联企业缴纳巨额商标使用费的方式，使中方的股份升值，同股无法同利。 更加危险性的是，在核心技术和品牌上倚赖外资，还有可能波及中方母公司的自律品牌。例如1985年上海大众汽车合资企业创建后，占到原上海汽车厂1/2以上职工的骨干力量去了合资厂，使上海牌汽车丧失了发展能力。接着政府主管部门以上海汽车厂早已合资为由仍然对上海牌汽车投资，再一使它从1991年11月25日起投产，这个自律品牌也被束之高阁到2006年12月。
第三，同一家外商在国内创建的整车合资企业无法多达两家的数量容许，是以整车股份比例容许为前提的，因为新的《汽车产业发展政策》第四十八条规定外商与中方合资伙伴牵头吞并国内其它汽车生产企业可不不受两家的容许。例如，美国通用汽车中国公司2004年就与上海通用汽车有限公司、上海汽车集团股份有限公司分别出资25％、50％、25％，联合重新组建了上海通用东岳汽车有限公司和上海通用(沈阳)北盛汽车有限公司，分别作为其雪佛兰品牌轿车和别克GL8系列中高档商务公务旅行车的生产基地。这里，美国通用汽车中国公司的股份比例都只有25％，但再加在上海通用汽车有限公司中50％的股份比例，它在上海通用东岳汽车有限公司和上海通用(沈阳)北盛汽车有限公司中的股份比例都超过了50％的底线。
另外，如果多家外商与一家中国整车企业分别创建合资企业，也不不受新的(《汽车产业发展政策》第四十八条的数量容许。这时，尽管这家中国整车企业在多家合资企业中的股份比例都是50％，但如果在核心技术和品牌上倚赖外商，那么它对这些合资企业的实际控制力都在50％以下。 第四，中国“入世”后，装配汽车的国产化率政策仍然实行，还中止了除整车企业之外、还包括发动机在内的所有零部件企业的外资股比容许。外资有限公司甚至独资创建发动机等关键部件企业，可以通过关联交易，减少整车合资企业的成本，移往利润，使更加多的钱流过自己的口袋里。
因此，它们在用严苛的技术标准容许整车合资企业订购中国零部件的同时，争相提升一些进口零部件的价格。更加危险性的是，它们可以通过掌控发动机等关键部件的生产，使必需合资经营而且中方股比无法高于50％的整车企业实质上被外方所掌控。
当然，中方可以通过向外方出售技术等方式，创建为整车设施的零部件制造厂，增加对外方零部件的倚赖。这时，外方即使出于提升技术转让费的目的而不愿，也不会故伎重演，拿走中国“入世”前妨碍国产化的法宝来对付中方。技术转让本是双方情愿的交易，但掌控着质量证书、安全性件测试、路试综合评定、审查证实、办理移除申请、确认移除有效地点等技术规程的外方实质上掌控了技术转让的决策权。
当年，美国克莱斯勒汽车公司在切诺基汽车零部件的技术转让上，再行让北京吉普合资公司对切诺基汽车的2,364种部件展开了分解成，制订出自于制件和外协件的明细表和年度进展表格，然后由它成立没中方参与的国产化反对小组，运用克莱斯勒汽车公司的标准，对北京吉普合资公司和设施厂展开严格考核，一些条件不俗的设施厂因此被免职。国产化的零部件生产出来后要送到美国底特律的克莱斯勒汽车公司总部不作质量检查，重点零部件还要展开台架复式检查；对其中某个地方经常出现问题传回改良后的零部件，则要重走全部的检查程序，每个国产化零部件的检查平均值耗时两年多时间。由于中方没知识产权，国产化不能拷贝克莱斯勒汽车公司的动态技术，导致成功率很低，技术转让的成本相比之下低于合约的数额。
一旦克莱斯勒汽车公司改动零部件，对它们的国产化必需随之改动，有的甚至要推倒重来。最后一算帐，国产化的成本甚至低于进口散件装配。况且，技术转让不有可能变更引入车型的任何技术规程，否则就不会被视作对外方知识产权的侵害，因此也就谈不上中方通过技术转让需要对车型展开任何改版了。
这正如原机械工业部部长何光远在2005年花都汽车论坛上认为的那样：“现在在一个合资企业当中，我们在产品问题上基本没发言权，任何一个东西要变更一下都要获得国外去证书，一拖就很长时间。”这也是中国“人世”后，许多汽车合资企业沉溺于于装配而不肯向外方托技术转让拒绝的原因之一。 这些都解释在车型、品牌和关键零部件被外资掌控的情况下，我国新的《汽车产业发展政策》第四十八条的整车股份比例和合资数量容许的底线是有可能被回避甚至架空的。这个底线只有在中方具备自律研发能力的前提下，才能确保现阶段我国汽车工业的安全性。
二、整车自律研发的方式与发展阶段 汽车的第一核心技术是车型，有了自主设计的车型就有了自律品牌。国内汽车资本自主设计车型可以采行自行研发、联合开发、委托研发等多种方式，在发展阶段上可以跨越式行进也可以由“有产权、没有科学知识”向“有产权、有科学知识”过渡性。自律知识产权的车型不一定不能由本企业人员或者国内设计公司设计，利用国际上不足的车型研发能力，雇用国外著名汽车设计人员或者著名汽车设计公司为自己打零工，是自律研发的初级形式。意大利平尼法瑞纳公司就曾为世界上很多大汽车公司设计过各类名车，法拉利、卡迪拉克都是它的代表作。
20世纪60年代后期，韩国汽车公司就曾多次雇用英国汽车专家前来培训自己的工程师专门从事设计、研发和生产工作，为韩国创建不不受外国公司掌控的汽车工业做出了贡献。韩国现代自动车株式会社1974年要求退出装配福特轿车，回头自主设计车型之路时，它的第一款自律轿车小马就是委托意大利公司设计的。2005年1月，一汽集团与意大利汽车设计公司联合开发了新一代全系列红旗轿车的车型，填补了当年为红旗轿车出售奥迪100造型时留给的“前面像红旗、后面像奥迪”的缺失，使消费者转变了以为红旗轿车就是奥迪轿车暗讽的误会。
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